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太平洋 汽车 网 行业频道不知道你最近有没有在朋友圈中，频繁看到新能源车的身影 ，不是喜提特斯拉Model 3 ，就是在逛比亚迪的4S店……纯电动车因为它的绿牌、环保彻底地火了，但可能还有很多人不知道氢能源其实才是终极的清洁能源方案 。
那么，氢能源车到底是真香 ，还是个坑？
国内加氢站都在亏钱？
首先亏钱这事不是我瞎说 ，这是央视爸爸专题报道说的：
为什么亏钱？一方面，新建造一家加氢站动辄需要上千万元 ，每年运营成本也高达200多万元 ，建设和回报周期长 。另一方面，现在氢能源车的体量非常小 ，达不到规模效应 ，导致加氢站还找不到可行的盈利模式。
目前国内的加氢站模式主要分为纯加氢站 、油氢站以及气氢合建站 。因此，油氢站 、气氢合建站应运而生 ，大大节省了土地资源、运营成本等 ，逐渐成为主流模式 。
在工作日，我来到了由中石化建设的 全国首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站 。顾名思义 ，它是利用原油站改造 ，增建加氢站，不涉及新增用地，只是在原来的基础上 ，增加了控制柜 、储氢罐 、压缩机等大型设备。
刚来到这座油氢站的入口 ，就能清晰看到“加油站、加氢站 ”的标识，而且矗立的油价牌上也增加了氢气的价格： 每千克为80元 。
而当我开始走近加氢区域时 ，工作人员已经把我遏制住：“靓女 ，不要走过来 。”
原来这位工作人员刚好在为氢燃料电池公交车加氢，作业期间明确禁止使用手机、寻呼机等设备 ，也禁止穿和怕打化纤衣物（避免产生静电 ，某些加氢站会设有静电消除机，供工作人员在加氢前使用）。
于是关闭手机后 ，我试图跟工作人员套近乎 。他说这里最大的储氢容量为是800kg ，目前只为周边的氢燃料电池公交车服务，还没对其他商用车开放 。
不远处就是露天的储氢罐 ，由于现场不具备制氢能力 ，所以所用氢气是由江门市运输而来。
据工作人员所说，现在每辆氢燃料电池公交车 每次加氢量大约为10千克，用时10分钟左右 ，续航里程为300km 。意味着这座油氢站每天最多能为80台同类型公交车加氢 ， 而每次每台车的加氢成本为800元 。
其实80元/千克的价格相比全国其他加氢站贵不少，上海安亭某加氢站的价格为35元/千克。如果以此计算 ，氢气应用在乘用车具有一定的价格优势 。
虽然光这么看 ，氢作为能源有一定的优势，但正如前面所说 ，加氢站的建造和运营成本都极为惊人 ，要像加油站一样大面积覆盖还不太现实 。咱们就拿建设成本来说，一座加氢站主要涉及储氢装置 、压缩设备 、加注设备、站控系统等设备 ， 其中还有一种设备占据了30%的总成本 ，它叫压缩机 。
国内有不少企业能生产氢气压缩机，但主要还是用于化工领域 ，输出压力均在30MPa以下（目前用于氢能源车为35MPa和70MPa两种） ，无法满足 汽车 用的加氢站技术要求 。这就导致国内加氢站在压缩机上还严重依赖进口，成本下不来 。
如果像压缩机这样的核心零部件无法做到国产化 、产量化，供应链无法做到体系化 ，加氢站在数量上很难突飞猛进。
根据央视 财经 报道 ， 截止2020年底，国内加氢站数量为118座。 这算不多吗？
这要结合国外来看 ，截止2020年底 ，日本共建成142座加氢站，韩国建成60座 ，全亚洲合计275座加氢站；北美地区共拥有75座 ，大部分位于美国加州；欧洲大约有200座加氢站，其中大约有100座位于德国 。
可以看出相比日本 、德国、美国等国家 ，中国即使地缘辽阔 ，加氢站的数量和密度其实并不算太高 。
去年9月，国家五大部门宣布将对“燃料电池 汽车 购置补贴政策 ”调整为“示范应用支持 ” ，也就是以往买氢燃料电池车能获得国家巨额补贴 ，变成符合产业化条件的示范城市才能获得奖励。
示范城市要求是这样的： 四年内“推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池 汽车 ，平均单车 累积 用氢运营里程超过3万公里；建成并投入运营标准加氢站15座 ……（奖励细则和示范城市的名单还未正式出炉）
为了争当示范城市，各大城市也是拼了 ，特别是沿海发达地区 。从数据来看 ，珠三角 、长三角 、京津冀这三大经济最发达的区域是加氢站数量最大的，这一点毫无悬念 。
以我探访的佛山市为例 ，当地政府专门出台了针对氢能源 汽车 产业的补贴办法 ，其中用于氢能公交车补贴5亿元，加氢站建设补贴1.5亿元。在上亿元真金白银的补贴下 ，佛山目前加氢站数量达到16座 ，也引进了东风 汽车 等重点企业 。
由国家政府牵引，再由地方政府执行和刺激相关企业发展 ，这样的思路与十年前新能源 汽车 “十城千辆”计划推广思路十分相似 。
一方面 ，预示着氢燃料电池车将走向成熟化；一方面，这些示范城市之间其实也会形成“内卷” ，就像现在纯电 汽车 成为城市GDP竞赛的重要赛场 ，合肥、上海 、广州等城市暗自内都想打造中国最大的新能源车产业群。
某种程度上，“内卷 ”这种被自愿性竞争是种向好趋势，至少我们会看到越来越多加氢站和氢燃料电池车 。
补贴40万的氢能源车你买不买？
当然了 ，按照现在氢燃料电池车的体量 ，目前的加氢站已经基本够用 。截止2020年底，中国大约已有氢燃料电池 汽车 6002辆在运行 ，主要分布在广东 、上海、北京 、江苏等地区 ，多数为公交车 、物流车。
如果你恰好是生活在上海、广州、佛山 、盐城等城市，那么你大概率能见到氢燃料电池车的公交车 。而在我们接触比较少的物流车等商用车方面 ，包括东风 、福田、飞驰等制造商都已经研发出了氢燃料电池货车 ，并且部分已经投入使用，续航里程在500km左右 。
为什么氢燃料电池车常见在商用车领域 ，而不是乘用车上？最重要的原因是成本 ，因为整条产业链还在初步搭建阶段，一台氢燃料电池车比纯电车 、燃油车的成本还高出2-3倍。再者是现在加氢站的数量还无法满足大规模的加氢需求。
而商用车的路线相对固定 ，对加氢站要求也较小 。而且氢燃料电池加注时间短 、高续航里程等优点也注定了适合应用在商用车上 。
欧美地区的发展也印证了一点 ，戴姆勒放弃了氢燃料电池乘用车的开发，并且与沃尔沃合资开放氢燃料电池客车；大众集团的CEO迪斯更是耿直地说，氢燃料电池车成本高 ，决定终止相关研发。
而美国方面 ，诞生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）两家最炙手可热的氢燃料 汽车 相关的企业，都是专攻商用车方向 。普拉格能源生产氢能源电池和叉车 ，基本垄断了全球氢能源电池叉车的市场 。
尼古拉专注氢燃料重型卡车 ，被视为燃料电池界的特斯拉，在上市后市值最高峰时还一度超过了福特等车企 ，即使至今还是“PPT阶段 ”。
可以总结出欧美车企都一致将技术路径指向商用车 ，毕竟押输了也不太影响主营业务，押对了就可以马上应用在乘用车 。
不过 ，日韩就有相反的看法了 ，也就是专注乘用车领域 。比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代，续航提升了30%达到850km ，据说累计已经卖出了一万余台。
本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料 汽车 ——Clarity Fuel Cell ，续航可达750km 。
现代 汽车 在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV；2018年还发布了续航800km以上的NEXO，2019年销量4987辆，比Mirai还多 。
而中国 ，则坚持商用车与乘用车双线并举。虽然在乘用车的应用上落后于日韩等国家 ，但其实已经有不少车企推出或展示过氢燃料电池车 。根据氢云链数据库统计数据显示，从2008年开始 ，国内市场上出现过的燃料电池乘用车大约有25款 ，其中工信部产品目录的有9款 。
最具代表性的是上汽大通，分别在2017年广州车展和2020年北京车展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售价高达130万元 ，在国家及地方各50万/辆的补贴力度下 ，终端售价为30万元，仅相当于中配的燃油版V80。
EUNIQ 7扣除国家和地方补贴共40万元后 ，终端售价约为29.98-39.98万元 ，相比其售价28.98万的燃油版G20最高配，并不算太贵 。
但这两款车其实跟普通消费者并没有半毛钱关系 ，都是主要供应给政府单位 、客运公司等组织机构 。在上汽大通的官网上 ，甚至根本查询不到FCV80和EUNIQ 7的经销商信息，也查询不到相应的销量。
相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车，中国在这方面明显滞后 。一方面 ，国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域 ，并没有做出统一的战略规划，或者说只是萌芽阶段 。一方面 ，加氢站 、氢燃料电池车等关键技术、成本问题也制约着商业化落地。
可以说 ，即使现在能补贴数十万元，氢燃料车还不是真香 。因此 ，业内对未来的技术路线普遍达成的共识是以纯电动为主 ，以氢燃料电池车为辅，而且更适合应用于商用车 、长途卡车等 。
攻克氢能源 汽车 还有这些难点
即使因为地方政府推动建设加氢站 ，车企大举进军氢燃料电池车领域 ，行业内还存在着许多难点。
首先是制氢，虽然我国是全世界最大的产氢大国 ，2019年全国氢气产量为2000万吨 ，但主要制氢原料还是以化石能源为主（如煤 、天然气、石油），其中尤以煤制氢占比最高，气化装置投资价格高 ，另外还会排放大量二氧化碳 ，需要额外的技术加以控制 。
最理想的制氢方式是通过电解水制氢，一来纯度高 ，二来易于可再生能源结合 ，是真正的绿氢，不过占比较小 。
再者是储运 ，中目前中国普遍使用20Mpa的高压气氢拖车 ，比如一辆30吨的大卡车可以运载300-350kg的氢，适合加氢站现在日需求量500kg的规模；当用氢量达到一定规模 ，就需要用到液氢槽车 ，但液化过程的能耗和固定投资也很大。
中国科学院院士欧阳明高曾表示，氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头 ，在中间” ，就是 车下运氢 、车载储氢和氢能加注 ，同时还以为这个技术还要5年 探索 之后才能决定是不是具有大规模应用的可行性 。
将占全球20%的市场份额？
回想2009年，新能源 汽车 推出“十城千辆 ”政策后 ，产销量出现拐点 ，从不足万辆到如今遍地开花，甚至在非限购限行城市也能看到各式各样的纯电动车 。而如今 ，“十城千辆 ”政策的氢能源车版将至 ，产业供应链加速完善，像极了纯电动车的爆发前夜。
关于氢能源车的未来 ，有不少相关机构做出极为乐观的预测。譬如根据国际氢能委员会预测 ，到2050年，氢能将创造3000万个工作岗位 ，氢燃料电池 汽车 将占全球机动车的20%-25% ，创造2.5万亿美元产值，在全球能源中所占比重有望达到18% 。
我想当以上这些难点被完全攻克 ，氢燃料电池车也完全可能跟纯电动车分一杯羹 。（文：太平洋 汽车 网 曾惠君）
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