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12月21日，比亚迪就此前接受新加坡政府投资公司的投资调研发布了公告 ，公开了对调研者关于IGBT 、比亚迪半导体等相关的问题的回答 。
公告中 ，比亚迪方面表示，比亚迪半导体作为中国最大的车规级IGBT厂商 ，仅用42天即成功引入红杉资本中国基金 、中金资本、国投创新等知名投资机构 ，迈出了比亚迪市场化战略布局的第一步 。
后续公司将加快推进比亚迪半导体分拆上市工作，并着手培育更多具有市场竞争力的子公司实现市场化运营 ，不断提升公司整体价值。
看来。当一众整车厂还在纠结于年度销量成绩时 ，比亚迪已经在自主化十分有限的半导体行业提前偷跑了 。
投机者or预言家
就在本月上旬媒体关于“芯片短缺 ”问题的采访中，比亚迪方面很是淡定地表示：“比亚迪在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链 ，不仅可以充分自给 ，还有余量外供 。”
如今比亚迪再次表示加快半导体分拆上市，无疑是再次自证自身作为一家半导体企业的实力。
公告中 ，比亚迪还表示 ，经过十余年的研发积累和新能源汽车领域的规模化应用，比亚迪半导体已成为国内自主可控的车规级IGBT(绝缘栅双极型晶体管）领导厂商 。
作为国家“02专项”的重点扶持项目，IGBT是目前功率电子器件里技术最先进的产品 ，已经全面取代了传统的Power?MOSFET 。其应用范围小到家电 、大到飞机 、舰船、交通 、电网等战略性产业 ，是能源变换与传输的核心器件，被称为电力电子行业里的“CPU ” ，尤其在电动汽车与新能源装备等领域应用极广。?
▲一般通俗说IGBT指IGBT模块 ，而模块当中包含IGBT芯片
长期以来，IGBT（包括芯片）被垄断在FairChild 、Infineon、TOSHIBA等少数国际整合元件制造商手上 。
比亚迪在2005年进入IGBT产业 ，于2009年推出首款车规级IGBT?1.0技术 ，打破了国际厂商垄断，实现了我国在车用IGBT芯片技术上零的突破 。而比亚迪半导体产品总监杨钦耀近日表示 ，比亚迪车规级的IGBT已经走到5代 ，碳化硅mosfet已经走到3代，第4代正在开发当中。目前在规划自建SiC（无机非金属材料 ，一般指碳化硅）产线 ，预计到明年有自己的产线 。
IGBT只是比亚迪半导体业务的一部分 。
公告指出，比亚迪半导体主要业务覆盖功率半导体 、智能控制?IC 、?智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯?片设计 、晶圆制造 、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。
此外 ，比亚迪方面还表示 ，未来，比亚迪半导体将以车规级半导体为核心 ，同步推动工业、消费等领域的半导体发展 ，致力于成长为高效 、智能 、集成的新型半导体供应商 。
资本的眼睛是雪亮的
作为国内最早进行SiC基半导体全产业链布局的车企，比亚迪半导体在今年上半年先后完成了A轮、A+轮融资 ，融资总额达27亿 ，红杉资本、中金资本等知名投资机构的入局再次证明了其实力和市场前景 。
各种迹象表明，明年新能源汽车市场即将迎来井喷潮 ，而同时 ，从12月初开始爆出的芯片短缺问题让行业内都捏了把汗。
作为电动汽车的核心，芯片自研自产是一定要解决的问题 ，否则最后都将被少数国际整合元件制造商捏住咽喉。
12月2日 ，比亚迪半导体荣登“2020?全球独角兽企业500强 ”，在独角兽企业名单中位列前100位 。在颁奖现场，公司总经理陈刚提到：“新能源汽车已从上半场的‘电动化’切换到下半场的‘智能化’ 。在下半场汽车智能化竞赛中 ，比亚迪半导体协同比亚迪汽车 ，实现平台化 、智能化的统筹规划，从面到点 ，输出最适合汽车智能化的半导体产品及解决方案。”
看这势头 ，比亚迪或将成为自主汽车芯片行列的领跑者 。
▲今年4月，深圳比亚迪微电子有限公司完成重组 ，并更名为比亚迪半导体有限公司
今年4月 ，比亚迪半导体拟独立上市的消息传出时，中金公司就预计 ，依托整车资源 ，以科创板斯达半导为对标，比亚迪半导的IGBT模块2019年营收应超过10亿元 。参照成熟市场的估值再加上比亚迪半导体车规级IGBT处于国内领先地位 ，给予适当龙头溢价 ，比亚迪半导拆分上市后可达300亿市值。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。
比亚迪半导体董事长兼总经理陈刚曾表示，IGBT?并不是靠砸钱就能砸出来的 。
新能源汽车 、动力电池领域的成功赋予了比亚迪在传统汽车向新四化转型的话语权 ，因此当比亚迪在为发展半导体业务聚拢资金时 ，投资机构“砸钱 ”就显得十分乐意，“马太效应 ”也在半导体这片蓝海开始显现。
42天两轮融资 ，估值百亿
日前 ，比亚迪官方宣布，继A轮19亿融资后 ，比亚迪半导体有限公司完成A+轮融资7.99亿元 ，投后估值超百亿元 。
比亚迪还表示，本次增资扩股事项完成后 ，比亚迪半导体注册资本将增加至人民币4.1亿元 ，公司持有比亚迪半导体72.3%股权，比亚迪半导体仍为比亚迪控股子公司 ，仍纳入公司合并报表范围 。
在首轮融资中 ，投资方均为国内外知名知名投资机构，领投为红杉资本、中金资本以及国投创新，Himalaya?Capital等多家机构参与认购。
也正因为半导体增资扩股项目吸引了众多财务及产业投资人的青睐 ，又考虑到未来拟实施的各项业务资源整合及合作事项 ，比亚迪进行了第二轮引入 。
在第二轮战略投资中，投资方包括韩国SK集团 、小米集团 、联想集团、中芯聚源 、北汽产投 、上汽产投、深圳华强 、蓝海华腾 、英威腾 ，以及招银国际、中信产业基金 、厚安基金等众多A+轮战投入股或通过基金入股 。
据比亚迪披露的信息 ，比亚迪在完成融资之后将加快推进比亚迪半导体分拆上市工作。
直面技术竞争
比亚迪半导体公司核心业务主要是车规?IGBT?和工业?IGBT?两个领域。从2005年组建团队开始，比亚迪的IGBT研发已经有15年的时间了 ，比亚迪也因此成为了中国第一家实现车规级?IGBT?大规模量产以及唯一一家拥有?IGBT?完整产业链的车企 。
IGBT?（Insulated?Gate?Bipolar?Transisto）中文名称为绝缘栅双极型晶体管 ，或许在半导体制造的人看来，IGBT只是一个分立器件 ，但这个小小的器件如今已成为电子器件里技术最先进的产品 ，并已经全面取代了传统的Power?MOSFET，被称为电力电子装置的“CPU” ，作用相当于人体的大脑 。
作为能源转换与传输的核心器件 ，IGBT芯片与动力电池电芯被称为电动车“双芯 ”。它在新能源汽车行业有着举足轻重的地位且应用十分广泛，应用领域包括电动控制系统 、车载空调控制系统、充电桩等；从成本占比来看，IGBT模块占电动汽车成本将近10% ，占充电桩成本约20% 。
此外 ，在智能电网方面，无论是输电端还是变电端 ，亦或是用电端 ，均离不开IGBT的应用 。
目前来看，全球IGBT市场竞争格局由英飞凌、富士 、三菱等国际主流生产厂家主导 ，国际厂商起步早 ，研发投入力度大，因此拥有较高的专利壁垒 ，国内IGBT也十分依赖国外 ，90%需要进口，再加上IGBT适配特点 ，工艺设备的购买 、配套都十分困难。
我国的功率半导体技术尚处于起步阶段 ，一般采取“设计+代工 ”模式，即设计公司提供芯片设计方案，国内一些集成电路公司代工生产 。而随着我国新能源汽车的迅速发展以及基础设施的完善 ，IGBT供需缺口的问题将越发明显 ，打破国际垄断、实现自主研发和国产替代势在必行 。
供应商的进阶路
从与长安汽车合资设立动力电池公司开始，比亚迪在汽车制造领域的供应商之路可以说是真正开启了 ，而后与奥迪 、捷豹路虎签订的协议也让其供应商的身份得到进一步巩固。按照计划 ，比亚迪将于?2022?年前后把整个电池业务分拆出去独立上市 。
显然，比亚迪半导体准备走同样的一条路 。
2018年底 ，比亚迪发布IGBT4.0技术 ，据了解，该技术在多项关键性能指标上优于市场主流产品 ，例如电流输出能力高15% ，综合损耗降低20%，温度循环寿命可达主流同类产品10倍以上 ，可以说该技术是中国?IGBT?芯片崛起的代表作 ，同样也打破了高性能IGBT受制于人的局面。
数据显示，目前比亚迪?IGBT?芯片晶圆的产能每月?10?万片，年供应新能源高达汽车?120?万辆 。在2020年4月底 ，比亚迪IGBT项目在长沙动工 。据了解 ，该项目总投资10亿元，将建成年产25万片8英寸新能源汽车电子芯片生产线 ，投产后可满足年装车50万辆新能源汽车的产能需求。项目达产后预计年度营业收入可达8亿元 ，实现年利润约4000万元。
另一方吧，比亚迪还在与华为在车载芯片方面进行深度合作 。
据了解 ，华为麒麟芯片正独立探索在汽车数字座舱领域的应用落地 ，首款产品是麒麟710A，目前已经与比亚迪签订合作协议 。比亚迪对此也回应称：“已经拿到了麒麟的芯片技术文档 ，开始着手开发。” 、“麒麟芯片拓展汽车市场已经有数月 ，目前主要锁定比亚迪，希望借助车型落地 ，打开市场 。 ”
对华为芯片略微了解的都知道 ，麒麟芯片是华为海思半导体公司自研的手机芯片，目前只是向华为手机和荣耀手机供应，但华为方面对这款产品的拓展研发从未停止 ，率先在比亚迪产品中应用也不足为奇 。
头条说：
一方面自己铆足力气研发 ，另一方面又紧抱住行业大佬华为，比亚迪丝毫没有掩饰自己成为汽车芯片领域顶级供应商的野心。
全球汽车行业朝着电动化智能化发展是必然趋势 ，IGBT能够提高用电效率 ，是解决能源短缺问题和降低碳排放的关键支撑技术 。
同时，从半导体到芯片 ，对国内车企来说这是一片需要迅速占领的蓝海 ，尽管比亚迪已经取得一定突破，但想占领市场跻身供应商难度依旧面临很大困难 。在疫情这只黑天鹅下各行业资金吃紧的时期 ，手握资金的比亚迪能否把握住发展窗口期迅速成为“独角兽 ” ，值得期待。
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