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自从得到了华为加持，赛力斯便从名不见经传变成备受关注，销量也从原来的一百几十辆增加到一千多两千辆 ，对于合作双方来说这是一个不错的成果 。值得一提的是 ，华为主要是为赛力斯提供智能交互系统 、电驱系统以及音响系统，但并未给赛力斯的辅助驾驶系统提供技术支持。华为的辅助驾驶系统方案是用在了极狐上。
华为赛力斯缺点有哪些
1 、外观内饰比较普通
目前赛力斯旗下仅有赛力斯SF5一款车 ，在华为的技术加入赛力斯SF5之前和之后 ，这款车的外观和内饰都没有改动 。赛力斯SF5的外形比例更加像燃油车，而它本身也并非纯电的 ，而是增程式混动车 ，加上细节设计缺乏亮点，能带给消费者的新鲜感和刺激感没有多少 。
内饰也是如此 ，虽然整体上非常简洁 ，但是并没有什么独树一帜的设计，比较难打动那些注重颜值的消费者。
2、1.5T增程器？
如果赛力斯的动力系统是“双擎 ”驱动的 ，那么我对它用1.5T发动机没有任何异议 ，但现在这套系统是增程式，换言之发动机不会参与驱动，为什么要用到这种排量的发动机呢？要知道理想ONE这么大的车也才用1.2T三缸机做增程器 。
想来想去 ，唯一能解释的是它在弹射模式时 ，是靠增程器直接向电机供电，所以才需要发电能力比较强的增程器 。
除了以上两个缺点之外 ，赛力斯SF5就没有其他特别明显的缺点了。而且赛力斯SF5还是太低调了 ，身上很多做得好的地方都不怎么拿出来宣传 。
譬如说它用的是前双叉臂后多连杆的悬架形式，而且悬架结构件用了大量的铝合金材料；悬架与副车架之间用的是液压衬套；轮胎是倍耐力P ZERO高性能胎 ，使得整辆车的操控性和舒适性都相当出色 。最重要的是 ，它的价格和CR-V、RAV4荣放这些常规家用SUV差不多，只要23万左右就能买到。
再譬如说这款车的隔音做得相当好 ，哪怕发动机介入时也不会有很突兀的声音 ，发动机传递到车厢内的感受微乎其微，只有切换到弹射模式时发动机被维持在较高转速 ，此时才有明显的发动机声音 。
而有了华为的智能交互系统后 ，赛力斯SF5的信息娱乐功能就变得更加丰富，语音控制 、各种APP都支持；并且它还能与家居智能生态系统互联，对于我这种家里用了整套华为智能家居生态系统的人来说 ，就更加方便了 。
总结
赛力斯SF5这款车整体的产品力很不错 ，价格也比较合理，除了设计不太走心之外 ，其实真的没有什么可挑剔的了。目前赛力斯需要做的应该是拓宽销售渠道 ，完善售后服务以及周边服务，让车主用得更加方便 。
试驾赛力斯华为智选SF5：20多万1000公里续航的“华为”值吗？
[汽车之家?原创试驾]?赛力斯SF5 ，相信很多朋友对这个名字都感到陌生 ，别说你们了，有媒体同行同样对这个品牌 、这款车没什么了解 。虽然自SF?MOTORS在美国发布两款概念车已经过去了两年半还多 ，今年4月赛力斯SF5也已经开始交付用户 ，但总有些“赶了晚集”的意思。俗话说“好饭不怕晚 ”，但赛力斯SF5真就不怕晚？
其实最早亮相的时候 ，赛力斯SF5还是以一款纯电动车的身份示人 ，彼时也有消息称赛力斯SF5将推出纯电版和增程式混动版两种动力形式，不过目前在售的三款车型，都是增程式混动版。此前我的同事对赛力斯SF5已经有过一次实拍体验 ，虽然那个时候它还叫赛力斯5 ，链接在下方，所以今天的静态内容我就简单聊聊 。 赛力斯SF5的设计源自2018年3月发布的SF5概念车 ，无论外观和内饰都传承了SF5概念车的设计语言 ，只是相比概念车的科幻，量产版SF5的设计接了不少地气 。不过Sigma（∑）形状的LED日行灯得以保留 ，辨识度很高。 赛力斯SF5的内饰也体现了如今“大屏当道 ”的设计理念 ，一块17英寸的中控屏取代了传统的中控台设计，除了方向盘上的多功能按键 ，车内再无其他功能按键 。全液晶仪表盘的尺寸也达到了12.3英寸 ，显示风格有点儿像特斯拉 。 从我们此前对赛力斯SF5的体验来看，其后排乘坐空间相对一般 ，车内的储物空间设计也是中规中矩 ，但却少了前排杯架，唯一可以表扬的就是空间不小且规整的后备厢了。Ok，接下来就是这次试驾活动的主题了 。 目前在售的赛力斯SF5均为增程式混动车型 ，所以在发动机舱内卧有一台1.5T发动机和发电机作为增程器 ，该发动机最大功率82kW（112Ps）；而作为提供驱动力的电机，此次试驾的SF5四驱版车型使用两台交流异步电机 ，前后轴上各一台 ，每个电机的最大功率255kW，最大扭矩520N·m ，总功率510kW ，总扭矩1040N·m 。 此次试驾活动安排有场地和道路试驾环节。而在场地试驾之前的一个重头戏，便是赛力斯SF5纯电版车型和直升机的加速比拼 ，对象是重庆通航的贝尔407GX直升机 。当然让我印象最深的“车机”大战还属17年前舒马赫驾驶他的法拉利F2003-GA赛车与EF-2000战斗机之间的对抗 ，这是题外话了 。 增程版的赛力斯SF5也有着4.8s完成0-100km/h加速的硬实力，不过在桩桶摆放紧凑的试驾场地中 ，这强大动力并没有什么施展的舞台 ，反而需要驾驶者更加注意右脚的动作，一旦加速踏板给大了，出弯时前轮便会不可避免产生打滑 ，进而影响整个出弯节奏。 现场还有中汽研的工作人员在做麋鹿测试 ，不过这里我就按下不表了，和加速刹车一样 ，希望后续赛力斯SF5有机会能够在我们的AH-100测试中大显身手 。所以就赛力斯SF5的悬架调校来说 ，并不太适合激烈的驾驶风格，但当我们把视线转回日常用车 ，城市道路才是这个舒适悬架的工作场景 。 虽然平日里我们并不会以激烈的驾驶风格来开车 ，但在SF5的这种动力储备下，心里那骚动的小火苗不会熄灭 ，偶尔还是想放纵一下。一脚“地板油 ”下去 ，电驱车型没有动力输出延迟的优势就显现了出来，不论在哪种驾驶模式下 ，都像是被人使劲推了一把。 赛力斯SF5共有五种驾驶模式 ，分别是经济、舒适 、运动 、自由和弹射模式 。前三个模式相当常见了，对应着电动机对加速踏板的不同响应速度，以及瞬时输出功率的大小 。而自由模式 ，简单理解是可允许的纯电续航更长的意思 ，因为在前三个模式下，当电池电量低于55%时增程器就开始工作 ，在自由模式下则是只有当电量低于30%后才会启动。最后的弹射模式 ，字面意思就很明白了，切换至弹射模式后 ，发动机会一直保持工作状态 。 制动踏板的反馈力度也有两种模式可调 ，这倒是少见，分别是舒适和运动 。就实际感受来说 ，两者的差别并不是很大 ，需要“细品 ”才能感觉到后者比前者稍重一些。转向力度则有三挡可调，日常放在标准模式下即可 ，既不像舒适模式那样轻的感觉有些飘 ，也不像运动模式那样感觉在举铁（有些夸张的形容） 。 出于对电池保护的原因，在电量不低于80%的情况下，松开加速踏板或踩下刹车 ，车辆的动能回收系统是基本不工作的 ，因为增程版车型的电池容量只有35kWh，怕出现电池过充而导致电池的损坏 。当电池电量低于80%后 ，动能回收系统便会在每次松开加速踏板后默默工作。动能回收强度也是三挡可调 ，舒适、高 、强，如果对应表显的回收百分比 ，则分别是10% 、20%和35% 。如果您不喜欢 ，也可直接关了 。编辑点评：
整体来说，赛力斯SF5有着还不错的产品实力 ，源自概念车的设计 ，主流的大屏内饰，在增程式混动车型这个细分市场 ，赛力斯SF5也没有直接的竞争对手。此外赛力斯SF5的驾驶质感也不错 ，尤其是底盘的整体性和NVH性能，悬架嘛，我个人觉得有些过于柔软了；至于加速 ，这个咱就不谈了 ，毕竟电驱，没有纯电动车的里程焦虑才是关键 ，这些也都是赛力斯SF5“不怕晚”的本钱 。 不过最后要说的还是文章开头的那个问题 ，一个是品牌认知度，另一个就是新能源车型的政策走向 ，前段时间上海已经传出了明年不再有免费新能源牌照政策的“路边社消息 ” 。目前赛力斯也正在大力发展经销商网络 ，加强品牌的宣传力度，让我们拭目以待。（图/文/摄?汽车之家?周尤）文/铁哥
我承认文章的标题有些“标题党 ” ，但不可否认 ，华为为这台车带来了极高的热度。从华为全球旗舰店内络绎不绝的参观人流来看，SF5无疑是吃到了华为线下渠道的流量红利 。但如何能将流量转化为最后的销量 ，打铁还需自身硬 。借着此次试驾 ，正好谈谈它给我的感受。
这里先问大家一个问题，你们最关心新能源车的哪个方面？续航、性能还是智能？如果是我，续航里程无疑是在筛选工具里设置的第一道门槛 ，毕竟谁都不想体验里程不足带来的焦虑 。而在这方面 ，SF5的增程式解决方案的确有它的优势 。
举个简单的例子，倘若你每天的上下班路程是30公里 ，那么SF5 180公里的纯电续航表现足够应付一周的出行。即便要出趟远门 ，满油满电NEDC综合续航1000公里的表现也完全兜得住 。更重要的是，这种有电用电 ，没电加油的自由感与轻松感是当下任何一台纯电车型都无法给你的 。
开起来怎么样？
实际体验中 ，沉重且初段慵懒的电门踏板调校会让整台车的性格没有参数体现的那般暴躁。纵使切换到运动模式，车辆的性格依旧斯文 。然只要稍微深踩一脚 ，你就会不由自主地握紧方向盘 。而当熟悉了它的性格 ，一脚到底时，瞬间产生的眩晕感则会再一次强迫你的脚从电门上挪开。
造成眩晕感的源头是位于车辆前后轴上的两台独立电机 。前轴为赛力斯自家的SEP200交流异步电机 ，后轴为华为提供的DriveONE永磁同步电机 。两者加起来的总功率高达551马力 ，峰值扭矩更是突破了800牛·米。在如此强大的动力加持下，百公里加速只需4.68秒。如果再将油门往灵敏的方向去调，怕是坐在副驾驶和后排的人要抱怨连天了 。
而1.5T增程器作为电机电力的补充 ，在SF5上的存在感被压制在了极低的范围内 ，启动时的转速会稳定在1500转左右的低噪区间，不会对日常驾驶产生滋扰（除了弹射模式） ，由此可见发动机本身的素质不错 ，同时体现了SF5在NVH上花的心思 。
底盘方面，SF5采用了前双叉臂后多连杆的组合 ，曾在展厅偷窥“裙底”的我更是对它那白花花的铝合金摆臂留有了深刻的印象。作为一款以运动形象示人的车 ，这料着实下得够猛 。
而这套减震系统在处理路面颠簸时也回馈给了我稳重高级的一面 。其对于路面颠簸的处理大部分时间是整体且有序的，软硬度也适中 ，不会过于生硬 ，也没有一味的软塌，算是找到了一个比较不错的平衡点。转向调校同样如此 ，有股类似合资家用车上的亲切感 ，上手很轻松，阻尼随速和随角度的变化也都很线性 。
另外，SF5还搭载了一套L2级别的驾驶辅助系统 。所有的功能像手机菜单那样罗列在了中控屏幕内 ，几个核心功能包括有LKA车道保持 ，TJA交通拥堵辅助，LDW车道偏离预警等都可以在菜单中通过组合的方式开启和关闭。而为了让车主理解每项功能的意思 ，下方还进行了详细注释 ，这点值得点赞 。
总的来说，SF5在驾驶性的标定上展现出了作为一家老牌 汽车 商场成熟老练的一面 。它懂得一台家用SUV的自画像到底是个什么样子 ，没有明显的短板露出。讲真 ，有点超出我的预期 。
静态回顾
SF5在静态最佳的欣赏角度我觉得是在侧面 。壮硕且外扩的前后跨以及一圈锐利的镀铬窗线很容易就触及了年轻人对于运动需求的痒点；另外它还配备有弹出式的门把手以及20英寸的倍耐力P Zero轮胎，“面子工程 ”很到位。
至于前脸和车尾。尾部不用多说 ，采用了流行的贯穿式尾灯 。而前脸的争议就比较大了 。实车给我的第一印象是很宽 ，很低趴，两侧的“Σ ”造型的日行灯也足够有辨识度 ，美丑的话 ，见仁见智，这里就不多加赘述了。
进入车内，SF5的设计偏于简洁 ，一块全液晶仪表盘 、17英寸硕大的中控屏以及一圈氛围灯构成了内饰的基本面 。几乎每位进店体验的顾客都会在车内惊叹一番：哇 ，这车屏幕真大 。
屏幕内搭载的是华为的Hicar全场景智能互联系统，匹配了HUAWEI SOUND立体环绕音响。整套系统基于华为自家的鸿蒙系统打造 。操作逻辑和国内大部分车机类似 ，空调控制 、座椅通风、加热 、按摩功能都集成在了屏幕的底栏位置 ，顶部则是横向应用列表 。操作时的流畅度尚可，没有明显的卡顿。另外 ，其导航画面还可以通过手势操作同步到全液晶仪表盘中 ，省着开车时再扭头看导航了 。
前排，SF5还配备了手机无线充电以及有线电源接口 ，支持电动调节的主副驾座椅以及头顶的一块面积可观的全景天窗 ，可以说涵盖了消费者对于车内的全部需求 。
后排，乘坐空间尚可 ，空调出风口和电源接口也是一应俱全。地板接近纯平 ，只是中间座椅不及两侧舒适 。
写在最后：可以说SF5和华为之间的联系还是相当密切的，动力方面搭载了华为DriveONE三合一电驱系统，实现了续航里程1000+的突破 。车内还拥有HUAWEI HiCar全场景智能解决方案。正如上文所说的 ，整台车给人的感觉特别的老练 ，不像是一个刚入圈的新人。而随着赛力斯与华为进一步的合作，我们有理由相信 ，其产品会越来越得到消费者的认可 。
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